Celková délka úseku, na kterém se podílí divize Dopravní stavby, je cca 0,7 km. Náročnost výstavby není dána velkou vzdáleností, ale výzvou překonat všechny nástrahy. Realizace bude probíhat na místě, kde se stýkají čtyří různé dopravní uzly: železniční, tramvajový, metro a automobilový, a navíc je tu i hustá zástavba. Zařízení staveniště je umístěno přímo na ulici Milady Horákové. Přes nezbytná opatření, které vyžaduje stavba, je nutné zachovat provoz veškeré automobilové, tramvajové a železniční dopravy (zastávka Praha – Dejvice). Skutečnost, že za dobu výstavby je třeba vybudovat anebo přeložit celkem 89 objektů inženýrských sítí, klade mimořádné požadavky na plánování a koordinaci postupu výstavby.

Stavba tunelu v celkové délce 659,4 m je rozdělena na deset úseků (stavebních jam). Důvodem je minimalizace výluk tramvajové a železniční dopravy a koordinace přeložek inženýrských sítí. Křižovatka Prašný most tvoří pomyslný start a pokračuje tunelovými rourami pod třídou Milady Horákové do prostoru stavební jámy na Letné, kde se napojí na nově zbudovanou křižovatku U Vorlíků. Úsek realizovaný divizí Dopravní stavby končí před křižovatkou Špejchar.

Výstavba bude prováděna hloubenou metodou (Top and Down). Tunelové roury budou dvouproudové, pouze v částech, kde budou napojeny na ostatní části staveb městského okruhu, budou rozšířeny o připojovací a odpojovací pruhy. Ulice Milady Horákové bude díky stavebním pracím obnovena - přinese posuny obrubníků, nové a bezpečnější přechody pro chodce.

Projekt řeší i nevyhovující podchod pod železniční tratí. Na místě bude vybudován nový, který bude posunutý o 25 m směrem na západ. Větší komfort pro osoby využívající městskou hromadnou dopravu zajistí nově zbudované výtahy pro osoby s omezenou schopností pohybu, dále pak dva nové výstupy z podchodu metra a nově zastřešené tramvajové zastávky a výstupy z metra. V okolí budou vysazeny nové stromy a plochy budou zatravněny.

Postup výstavby spočívá ve vytvoření podzemních konstrukčních monolitických stěn z povrchu, případně ze zajištěného předvýkopu stavební jámy. Pak bude vybetonována definitivní nosná konstrukce stropu (uložená na hlavy podzemních stěn), která se po „dozrání“ zasype. Na povrchu se tak mohou provést finální úpravy a obnovit provoz. Odtěžení vlastního profilu tunelu se provádí až po dokončení celého úseku ze zajištěné stavební jámy čelním odtěžováním (ražbou) klasickými tunelářskými mechanismy. V celé délce mají tunely společnou střední stěnu. V příčném řezu je tubus tvořený spodní rozpěrnou železobetonovou deskou, podzemními stěnami vetknutými do únosného podloží a stropní železobetonovou deskou. V celé délce tunelu je pod vozovkou technologický kanál.

Dalším náročným úsekem je průchod hloubených tunelů dejvického tunelového úseku mezi vestibulem stanice metra Hradčanská a kolejištěm nádraží ČD Praha-Dejvice. Pro výstavbu hloubených tunelů systémem čelního odtěžování bude severní část vestibulu ubourána a po jejich realizaci opět obnovena, spolu s výstavbou nového podchodu pod dráhou ČD do ulice Dejvická. Technické řešení muselo být navíc koordinováno s možností modernizace celého prostoru nádraží a železniční tratě Praha-Kladno. Součástí tohoto projektu je i výstavba druhého vestibulu ze stanice Hradčanská s přímou návazností na železniční stanici.